山ちゃんの徒然日記

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zoom RSS 新幹線のお医者さん 「 ドクターイエロー【 其の弐 】」

<<   作成日時 : 2017/06/16 05:00   >>

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昨日に続いて7号車( 下り先頭車両 )から順に説明します。
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【 7号車( 電気/施設測定機器 )】
先頭部は、前照灯の下方、車体中央に前方監視カメラと、すれ違う新幹線を確認するセンサーが設置されています。( 1号車も同じ )
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本車両は通常の700系新幹線 と変わらず、2−3列の椅子( 50席 )が配置されており、壁に 走行を確認出来る大型のモニターが取り付けられています。  各国から来られる見学者の視察と説明場所、休憩場所 として使われます。  窓は全て ブラインドで外を見ることは出来ず、唯一乗降のドアからのみ 外を眺める事が出来ます。
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【 6号車( ミーティングルーム・高圧室・電気関係測定機器 )】
集電用として1基、検測用として1基のパンタグラフが1両に2基搭載されています。  測定走行時には、測定用パンタグラフは進行前方の車両、集電用パンタグラフは進行後方の車両のものを使用し、同一車両での2基のパンタグラフを同時に上げて走行することは原則ありません。  又検査する為の「 観測ドーム 」を搭載しており、今後悪くなるであろう兆候を捉えられる様になっています。  他にミーティングルームやデータ変換を行う他に、資材の保管室としても使われています。
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【 5号車( 多目的試験・電源供給・観測ドーム・休憩室 )】
「 パンタグラフ 」測定の観測ドームがあり、架線のチェックモニターが取り付けられており、パンタグラフと架線に異常が無いか確認しています。
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他に休憩室もあり、折りたたみ式ベッドも設けられています。
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ここで「 パンタグラフ 」の名前が出て来ましたので これに就いて少し触れます。  パンタグラフの役目は 架線( トローリー )から電気を受ける役目で、その集電器は「 スリ板 」と呼ばれ 約3、000Km の走行で交換されます。  目安として「 のぞみ 」で 東京 − 博多 間を往復すると約 1、100Kmなので 約2日に1回交換が必要となります。
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【 4号車( 軌道検測車 : 軌道検測室・施設データ整理室・施設倉庫 )】
軌道検測室があり、線路の歪み( 線路が正しい位置からズレていないか )を調べます。  床下にはレーザー装置が備え付けられているので、他の車両から比べ 約10cm程度 床が高くなっています。
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ズレは装置からレーザー光を線路に照射してその反射時間が早いか遅いかで判断されます。
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所謂 線路の位置モニターとしての役割を果たしているのです。
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レーザー光線は 1、000 / sec で 25cm間隔で照射 と モニタリングを行われています。  東海道新幹線の のぞみ の平均スピードは 250km / h程度ですから凄い技術ですね。  東京 − 博多間の距離を1、100Kmとすると 440万箇所を mm 単位で検査していることになります。  ここ起動計測室には 先頭車両のカメラで捉えた映像、パンタグラフの集電、線路の歪み等をモニターしています。

・新幹線の「 線路の歪み 」はmm単位で管理されており、計測で不具合箇所が発見されると 深夜に バラスト( 砂利 )の交換作業が行われます。  バラストは新幹線の重みや振動で 徐々に小さくなり、その為に 線路が沈み 車体の振動が大きくなり、安全性にも支障を来します。
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その為に新しいバラストに交換する必要があり、その交換作業に使われる車両が「 マルチプルタイタンパ 」と呼ばれる車両で、レールを持ち上げ 新しいバラストを下にいれる機械です。
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機械化が進んでも最後の確認は人が行っています。

・スピードと免震技術 新幹線はどうして速く走行出来るのか?  その一つはN-700系から採用された「 空気バネ 」で
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縦揺れ・横揺れの吸収軽減する役目も果たしていますが、カーブ( 遠心力が発生 )
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でもスピードを落とさずに走行する為、「 空気バネ 」を用いて車体を 少し傾けて遠心力を打ち消しているのです。
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少し傾けるといっても 1度 程度ですが( 体感として判りませんね )この技術を採用した事により スピードを落とさず走行する事が可能となりました。  これにより 東京 − 大阪間は 3分 短縮出来たそうです。  僅か3分ですが、これらの技術が積み重ねられてスピードアップへと繋がっているのです。  

【 3号車( 観測ドーム・電気倉庫・電力データ整理室 )】
6号車と同じく上にパンタグラフ目視の為の観測ドームがあり、電線の位置が正しい位置に有るか調べています。
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5号車のところで書いた「 スリ板 」は 使用していると 架線との摩耗で 緩やかな「 凹型 」に変形して来ます。
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「 スリ板 」は絶えず1ケ所から 給電を受けると 溝が掘られた形となり、スリ板の寿命を延ばす為にトロリー線は 左右に張られているのです。
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写真で見ると 使われた トロリー線は 底辺( スリ板との接触部 )が平らになっているのが判ります。
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この平らな部分にレーザー光を±0.2mm、50mm 間隔でスライスして計測しているのです。   尚 一本のトロリー線の長さは 約1.5Km程度らしいです。

【 2号車( 高圧室・電気関係測定機器 )】
6号車と同じく、集電用として1基、検測用として1基のパンタグラフが1両に2基搭載されています。 この車両には 3号車 で書いた レーザー光を出す装置が 搭載されています。
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新しいトロリー線は 円形に近いので、照射されたレーザー光線は分散します。
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すり減ってくると分散が少なくなってくるので、反射されたレーザー光線は増えて来るので 増えた量からすり減った量を換算するのです。
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・自動列車制御装置( ATC )  新幹線の安全対策として「 自動列車制御装置 」が採用されています。  これは 全区間の保線を 約750m 間隔で区切り、その区切られた枠内には1つの車両しか入れない様に定められています。  列車が緊急停止すると その信号を 後続の列車が感知して、自動で緊急停止させる方法です。
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これらの信号は「 新幹線総合司令所 」に伝達されます。
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又 震災等を考慮して予備の司令所が大阪にも設置( 第2総合司令所 )されています。
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・緊急地震速報  時折 地震が発生した場合 新幹線が 停車した記事を見かけます。  地震が起こった時に機械が感知して列車を停止させます。  新幹線では 列車線路近辺 だけでは無く 離れた箇所でもモニタリングしています。  例えば「 東日本大震災 」の時には 茨城県のモニターが働いて 東京 − 静岡間 で23本の列車が「 緊急地震速報 」を基に緊急停止しました。
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現在では地震が起きる度に「 緊急地震速報 」のテロップがテレビで放送されますが、元々は「 新幹線の安全対策 」の一つとして作られたシステムだったのです。  いゃ〜 知らなかった。  一度停止した列車の運転再開は「 新幹線総合司令所 」の「 指令長 」の決断で決定されるらしいです。  責任重大ですね。

【 1号車( 変電/電車線/信号/通信測定台・電気/施設測定機器 )】
5号車や3号車の観測ドームのカメラで捉えた映像がモニターで確認出来る他、電気設備のデータが全てここに集められ、4名の方々で測定しています。  その方達とは、電気担当( 電線の確認 )、無線の担当( 車外との無線連絡設備の確認 )、トロリー線担当( すり減り具合の測定 )、ATC担当( 信号の検査 )の方々です。
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「 ドクターイエロー 」に乗車しているのは、運転士と車掌で、この2人は「 ドクターイエロー 」専門では無く、ほかの新幹線などにも乗車しています。  他に、線路点検の技術者が3人、電気設備点検( 1号車 )の技術者が4人乗車しています。  それ以外は 7号車に特別に視察する人達です。

九州新幹線では「 ドクターイエロー 」に相当する検測専用の車両は保有せず、検査の際、営業用として使用している800系のうち対応する編成に機器を搭載して検測を実施している。  という事は「 ドクターイエロー 」の範囲は 新下関 迄となるのでしょうか?

日本が開発した東海道新幹線は 平均して45万人 / 日 が利用しています。  日頃何の気にも留めず乗車していますが、こうした 方々の日頃の努力により安全が成り立っているのです。  感謝と共に、やはり日本の技術は素晴らしいと思いました。

資料出所:探検バクモン、ウィキペディア、他

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